3,3 квадратных ветра

Это лучший автомобиль из тех, на которых мне приходилось ездить. Точка (удовольствия?). В принципе, этим изложением можно было бы ограничиться, но иным нужны подробности.

Итак, предыдущий SL пятого поколения (обозначение R230) на протяжении всего жизненного цикла (с 2001 по 2011 год) продержался без явных технических изменений. Появлялись новые модификации, были замены двигателей и фейслифт в 2008-м (тогда к индексу R230 прибавилось обозначение FL)... Но в целом обошлось без сильных модернизаций. Начинать мутировать нужно было уже давно, соперники «жарят». SL последнего, шестого поколения (R231), с которым несколько дней назад я познакомился на испанских серпантинах в окрестностях Малаги, – это революция: более тяговитые и экономичные моторы, новое тело и масса интересных новшеств.

Алюминиевый кузов легче прежнего – стального – на 110 кг. При этом модификация SL 500 на круг сбросила по сравнению с предшественницей 125 кг, а SL 350 – аж 145! Силовая структура стала «умнее» и, естественно, прочнее. Куда сегодня без этого? Угловая жёсткость на кручение стального кузова предыдущего поколения была чуть более 16 000 Н•м/градус, у нового алюминиевого уже 19 000. А с поднятым верхом все 19 400! Структура и оперение полностью алюминиевые, лишь рамка ветрового стекла из сверхвысокопрочной стали. А вот жёсткий складной купол – комбинированный, направляющие и рёбра – сталь вперемешку с магнием. SL – вместилище передовых технологий, но вот только не привод крыши! Открывать или закрывать её можно, только лишь постоянно держа П-образную клавишу – «автодоводчика» здесь нет.

Диапазон скоростей, в которых работает электрогидравлический привод, тоже невелик. Стоит достичь «десятикилометровой» отметки, и крыша застывает на месте. Не хуже аэродинамического тормоза на Су-35! А ведь у новейшего Porsche 911 Carrera Cabriolet (заводской индекс 991) привод работает на скоростях вплоть до 50 км/ч. То есть, манипуляции с «шатром» на Porsche можно производить не особо выбиваясь из городского трафика, исключается суета с лишними перестроениями, остановками и вливаниями в поток. А это, извините, безопасность!

Что, если между рамкой ветрового стекла и раскладывающейся крышей попадёт посторонний предмет? Кладу на рамку руку... «Да что ж ты делаешь-то? – останавливает меня Моторов (Quattroruote). – Вон пепельницу или бутылку хотя бы возьми!» Обычно в таких делах я немцам доверяю, но техникой безопасности лучше не пренебрегать – это верно. Андрей как в воду глядел. Наполненную наполовину бутылку «0,7» крыша смяла, словно пресс. Стыковка произошла – левый замок защёлкнулся, а вот правый!.. Крышу с ощутимым перекосом заклинило. Ёлки, ни туда, ни сюда! А если это действительно были бы пальцы или (тут уж не до шуток) шея?! Как минимум – я мог отделаться гематомами, как максимум – лучше не думать... Чего-то тут немцы не досмотрели, сегодня любой корейский «бюджетник» имеет электростеклоподъёмники с доводчиками и защитой от защемления. Копеечный чип – и проблема решена в корне... Но позорно оправдываться перед мерседесовцами, дескать, «закончилась ”омывайка”», дескать, «поэтому решили примастерить над стеклом бутылку», мне не пришлось – заклинившую крышу почти сразу удалось «расшевелить», а смятую бутылку изъять долой. Заработало всё, как и раньше, сервисмены не понадобились.

А что же на скорости? Если открыть «купол», но при этом оставить поднятыми стёкла и тыловой ветрозащитный экран, принципиальной разницы между 80 и 180 км/ч вы не ощутите. Браво! Свежий воздух, солнце... Чайки… Главное не забывать золотое кабриолетовское правило – всегда ездить в головном уборе, иначе волосы придётся мыть по 20 раз на дню. С опущенными стёклами, даже на скоростях за «130» сильного дискомфорта вы не ощутите. Аэродинамика великолепна, мощнейший двухзонный «климат» в «тени» лобового стекла прекрасно держит заданную температуру даже при уличных +15,2⁰С. И ещё к вашим услугам фирменная мерседесовская примочка – «воздушный шарф». Дефлектор, подающий горячий воздух (у обдува есть трёхступенчатая регулировка) к шее и голове, выведен прямо в подголовник. Радикулит вам точно не светит, если на улице, конечно, не «минус двадцать».

Шасси – феномен. На данный момент SL 500 – это самое приятное из всего, на чём мне приходилось ездить. Кто-то из коллег заметил, что ощущения схожи с теми, что дарит «младший брат» SLK. Общее есть, бесспорно. Причёсанные реакции, откалиброванные усилия на органах управления. На то и фамилия! Но SLK – сорванец и забияка. Лёгкий, юркий, задорный и несолидный – здесь ты сидишь практически над задней осью, оттого и трясёт сильнее. К тому же он из-за короткой базы не лишён раскачки на пологих волнах.


SL же адресован более зрелой аудитории. Он лучше подходит для путешествий. Расстояние между осями на 155 мм больше, седоки здесь ближе к центру базы. Пики вертикальных ускорений от изъянов дорожного полотна практически не беспокоят. Более инертный кузов SL, как наковальня, гасит колебания неподрессоренных масс куда успешнее, чем SLK. В SL ощутимо комфортнее. И при этом в любой момент вы можете изрядно пощекотать себе нервы и пустить пыль в глаза соседям по потоку. Достаточно хорошенько топнуть по правой педали.

Гидравлика ABC (Active Body Control), интегрированная в амортизаторные стойки, – опция, она изменяет клиренс в диапазоне 63 мм по щелчку пальцев и делает SL бесценным приобретением. Просёлок? Милости просим! SL застрянет там, куда «911» никогда не попадёт. Мало того, что ABC поддерживает уровень кузова постоянным, независимо от загрузки, она вполне эффективно борется с кренами и продольной раскачкой. В режиме Sport это она делает активнее, но без оголтелого фанатизма (последнее нас ждёт на версиях 63 и 65 AMG). А вот на низких скоростях (примерно до 40 км/ч) электроника крены и раскачку не гасит. В общем-то, это и ни к чему, только энергию отбирать на поддержание работоспособности системы.

SL 500 – машина драйверская, но при этом чертовски комфортная. Руль чистый, никакой лишней шелухи и отягощений. Привод внятный и, главное, приятный! Усилия обратной связи – в десятку! Противобуксовочная система и система динамической стабилизации отключаются. Но «пожечь» резину в заносах можно на скоростях до 60 км/ч. После этого рубежа «стабилизация» автоматически просыпается, однако, «антибукс» так и остаётся дезактивированным. Главное с газом на выходе из виражей не переборщить! Задок под напором 700 ньютон-метров вмиг уходит в пляс. Да так, что становится страшно, пока-а-а-а там ESP очухается... Ну-ка газу! Что там под длинным капотом? V-образная модернизированная «восьмёрка» BlueDIRECT с непосредственным фазированным впрыском и двумя турбонагнетателями. Она в пике выдаёт 435 л.с. при рабочем объёме 4663 см³. Мотор по сравнению с тем, что ставился на предыдущее поколение, «похудел» на 800 «кубиков», но мощности стал выдавать больше аж на 12%. Крутящий момент вырос с 530 до 700 Н•м (прирост – 32%, то есть, треть!). И вываливается он на вас в диапазоне от 1800 до 3500 оборотов в минуту. Песня!

Умеренный на 22% аппетит – результат «тотальной диеты», доводки процесса смесеобразования и применения системы ECO start/stop, которая глушит мотор при любом удобном случае. К семиступенчатой гидротрансформаторной трансмиссии 7G-TRONIC PLUS вообще никаких вопросов. Скорость переключений и своевременность передач всегда соответствуют вашим пожеланиям. А вот тормозов показалось маловато! Кабриолет далеко не легкоатлет. 1785 кг массы нужно уметь адекватно останавливать. От слова адекватно в мерседесовском тормозном приводе застряло только фирменное «ватно», остальное улетучилось. Впрочем, это из разряда придирок. Тем более, что исправить это можно будет на AMG-версиях, заказав карбонокерамику...

«Пятисотый» 100 км/ч с места набирает всего за 4,6 секунды, это на целых 0,8 секунды быстрее, чем предыдущее поколение. С инженерной точки зрения – это вселенная. Впрочем, новый 400-сильный Porsche 911 Carrera S Cabrio с преселективной автоматической коробкой передач PDK быстрее, он проделывает это упражнение за 4,5 секунды. 4,6 тоже неплохо, однако на SL 500 не хочется на трек. Он для Удовольствия, которое не измеряется акселерометрами и килограммами сэкономленной массы, не засекается секундомерами. Это Удовольствие лежит вне привычной системы шестеренчато-шатунных координат... Оно не пахнет бензином и жжёной резиной. Здесь не в лошадиных силах счастье, и даже не в ньютон-метрах... Этот автомобиль поднимает тебя на иной уровень. Он своей понятностью, простотой управления, ненавязчивостью и непринуждённостью дарит свободу. Он позволяет ощущать пространство по-иному…

В местах обитания SL непременно должны быть горы с извилистыми двухрядными дорожками. Без них SL – не SL. Cерпантины, сотканные из затяжных лекальных изгибов, закручивающихся спрофилированных поворотов и «шпилек» – это главная еда SL-ки. Скоростные автобаны – воздух. Жаль, вопрос реализации всей инженерии и духа, вложенных в машину, в московском регионе останется открытым. Весь кайф от этого шасси на наших убогих дорогах почувствовать вряд ли удастся. Очень жаль.

Стоимость SL 500 в Германии стартует с отметки 117 000 евро. Можно предположить, что у нас машина будет стоить около 6 000 000 рублей. Российский старт новинки состоится в июле месяце. В Европе, кроме «пятисотого», уже можно заказать менее мощную SL 350 (оснащается 306-сильным V6) и SL 63 AMG (V8, твин-турбо, 537 л.с.), который дебютировал на Женевском автосалоне. Позже ожидается и модификация 65 AMG с обрушивающим сознание 630-сильным V12.
Анатолий Кучерявенко
Фото: Андрей Моторов (Quattroruote) и Mercedes-Benz